Questo numero parte da un gesto che chiunque abbia mai guidato una macchina sicuramente conosce: alzare l'aria condizionata. Fino a pochi anni fa era una manopola; la mano la trovava da sola, lo sguardo restava sulla strada. Oggi, su un numero crescente di modelli, è una voce in un menu su uno schermo.
A 130 km/h, quattro secondi spesi a cercare quella voce significano oltre 140 metri percorsi senza guardare la strada.
Nessuno, quando ha progettato quegli abitacoli, aveva l'obiettivo di rendere la guida più pericolosa. L'obiettivo era un altro: un design più pulito, più moderno, e non secondariamente, meno costoso da produrre. Il rischio non è stato scelto, è stato semplicemente “non considerato”.
È da questo che parte il numero di oggi.
L'innovazione che crea un problema
Il touchscreen in automobile non è una tecnologia difettosa, funziona esattamente come previsto: mostra informazioni, riceve comandi, si aggiorna via software…
Il problema non è nel dispositivo, è nel contesto in cui è stato inserito.
Un menu a schermo richiede che l'utente guardi ciò che sta facendo… in un salotto è irrilevante, in un abitacolo che viaggia a 36 metri al secondo, è la definizione stessa del rischio. La differenza non sta nella tecnologia, ma in una domanda che evidentemente non è stata posta con sufficiente insistenza durante la progettazione: “cosa succede quando questa funzione viene usata mentre si guida?”
E "mentre si guida" non significa su una pista liscia in condizioni ideali, significa su un asfalto dissestato, con una buca che arriva nel momento sbagliato. Un pulsante fisico si può premere anche in presenza di movimento, perchè il dito resta ancorato ad un oggetto solido; un dito appoggiato su uno schermo, invece, può scivolare di due centimetri e selezionare la voce accanto e a quel punto non serve più solo il tempo per compiere l'operazione, ma anche quello per accorgersi dell'errore, tornare indietro e ripeterla. Il tempo con lo sguardo fuori dalla strada non aumenta di poco, raddoppia.
È un aspetto che nessuna prova di laboratorio su un banco fermo può cogliere, e che invece definisce l'esperienza reale di guida su gran parte della rete stradale italiana.
Un comando fisico, al contrario, si trova al tatto, la mano lo raggiunge grazie alla memoria muscolare, lo sguardo resta sulla strada. È una caratteristica che nessuno aveva mai formalizzato come "requisito di sicurezza", perché per decenni è stata semplicemente il modo in cui le automobili erano fatte.
È diventata visibile solo quando è stata rimossa.
Euro NCAP
Dal 2026 Euro NCAP, l'ente che valuta la sicurezza delle automobili in Europa, ha modificato i propri protocolli, infatti per ottenere il punteggio massimo di cinque stelle, un veicolo deve disporre di comandi fisici per cinque funzioni essenziali (indicatori di direzione, luci di emergenza, tergicristalli, clacson e chiamata di emergenza SOS).
Due precisazioni:
La prima: non è una legge dell'Unione Europea; Euro NCAP è un organismo indipendente di valutazione, non un legislatore. Un costruttore che basa tutta la vettura sullo schermo non viola alcuna norma, semplicemente non prende le cinque stelle.
La seconda: le funzioni interessate sono quelle di sicurezza immediata. Il climatizzatore e l'impianto audio, gli esempi che tutti citano, non rientrano nell'elenco, la logica riguarda i comandi che possono servire in una frazione di secondo.
Eppure ha funzionato… Volkswagen ha annunciato il ritorno dei comandi fisici su ID.3 Neo, ID. Polo e Golf, con una motivazione offerta pubblicamente dal responsabile della qualità del gruppo che vale più di qualsiasi analisi esterna: con l'arrivo delle elettriche si riteneva che anche i comandi dovessero cambiare radicalmente per apparire moderni, e gli slider sembravano il futuro dell'abitacolo al posto delle manopole tradizionali.
Non "perché erano più sicuri". Non "perché funzionavano meglio". Per apparire moderni.
È la descrizione più onesta che si possa trovare di un errore di sviluppo: una scelta guidata dall'estetica e dai costi, in cui l'impatto sull'uso reale è stato considerato dopo, e non prima.
Euro NCAP non può obbligare nessuno, ma la valutazione a stelle è, per un costruttore, uno degli elementi commerciali più rilevanti in Europa: compare nelle campagne pubblicitarie, nelle schede di vendita, nei criteri di acquisto delle flotte aziendali. Perdere una stella nel test di sicurezza più seguito del continente è un danno di mercato che nessun costruttore può permettersi con leggerezza.
Il risultato è che una raccomandazione volontaria ha prodotto, in tempi rapidi, un cambiamento di progettazione che nessuna direttiva europea aveva imposto.
Nel numero #2 abbiamo parlato del Codice di buone pratiche sulla trasparenza dei contenuti generati dall'AI, pubblicato dalla Commissione europea: non è obbligatorio firmarlo, chi non aderisce non viola alcuna norma. Ma chi aderisce può utilizzare le misure del Codice per dimostrare la propria conformità, mentre chi resta fuori dovrà dimostrare caso per caso, davanti alle autorità, che le proprie misure sono adeguate.
Nessuno è obbligato, ma la posizione di chi aderisce è strutturalmente diversa da quella di chi non lo fa.
Cosa ne ricava un'impresa?
Due lezioni distinte, entrambe utili:
La prima riguarda lo sviluppo: la domanda "Cosa succede realmente quando uso questa funzione?" costa poco se posta durante la progettazione, molto di più se posta dopo… Volkswagen ha dovuto rivedere modelli già in produzione.
La seconda riguarda gli standard volontari: conviene aderire prima che diventino obbligatori, o attendere? Non esiste una risposta valida sempre, ma tre criteri ci aiutano a decidere. Il primo: quanto pesa il giudizio esterno nel proprio mercato. Il secondo: quanto costa adeguarsi dopo. Il terzo, e più rilevante: se lo standard volontario anticipa un obbligo futuro, uno standard tecnico che raccoglie consenso oggi ha buone probabilità di diventare il riferimento normativo di domani.
In una frase
L'innovazione che non si interroga sulle proprie conseguenze non produce necessariamente una tecnologia difettosa, ma produce una tecnologia che funziona benissimo, però nel posto sbagliato.
Il conto arriva sempre… se non da un'autorità, dal mercato.
Nel prossimo numero (#9):
Quanti strumenti di intelligenza artificiale vengono usati oggi nella vostra azienda senza che nessuno lo abbia deciso? Un collaboratore che incolla un documento riservato in un assistente generativo (ChatGPT, Claude, Gemini…) per farselo riassumere, davvero non sta violando una policy?
Al prossimo giovedì,
Edoardo Rinaldi
Per informazioni:
Rispondere a questa e-mail,
oppure
scrivere a : [email protected]